1．最后一根稻草
1月31日，原本是春节假期后，正式上班的第一天。要是在往年，车企的生产线将开始运转。
今年，绝大多数车企都延迟了上班时间，预期后推到2月9日左右。而真正的复工时间，还要看疫情在未来一个星期的发展状况。
最新的消息是，湖北已经延长到2月13日复工。汽车重镇武汉，将可能面临更长的停工时间。
以目前大部分车企的库存状况看，延迟一个星期生产，并不会导致终端车源缺货，对全年的生产不会造车很大影响。去年的车市并不乐观，相关机构的统计数据来看，以平均库存量来算，恰好是清库存的好时机。
后期，还可以通过复工后的排产补回来。但如果疫情持续更长，则可能对整个车企运转造车巨大的负面影响。
车市竞争激烈，车企相关营销计划，在疫情下可能被打乱，导致全年的经营业绩受到影响。
2019年底，相关机构对2020年车市都有较为乐观的预期：中汽协预计，2020年中国汽车市场全年销量2531万辆，同比下滑2%；市场研究公司IHS估计，2020年中国乘用车市场将增长0.59%；乘用车市场信息联席会预计，2020年中国乘用车市场将增长1%。
上述机构的预期，并没有将突发的疫情因素考虑进去，因此，现在看来乐观已经没有说服力。就算目前，也仍然无法判断疫情的趋势，以及充分评估疫情对于车市的影响。
终端市场来看，往年的春节假期只有一个星期，现在至少延长到了两个星期以上。2019年的春节假期在2月份，当月狭义乘用车市场零售销量为116.9万辆。
以此计算，假期延长一个多星期，乘用车销量将减少50万辆左右。疫情恐怕很难在短期内被控制，况且，即使2月9日之后复工，到店客人仍旧会大幅度减少，销售依旧会很“南”。
对于汽车市场而言，2020年注定是一个不寻常的年份。1月正常的春节假期影响下，销量不会有很高预期，这是传统销售淡季月份；2月的疫情，将直接导致更加低迷的市场。
汽车行业持续了两年的调整期，将在2020年突发疫情的作用下，更加彻底洗牌。
边缘车企在2019年已经很难，销量腰斩，背负巨额亏损。在疫情的冲击下，产销两端都将构成极大的负担。资金链危机下的车企，多停工一星期，将多产生巨额的负担；销售链条的4S店，原本就背负库存压力，资金成本和人力成本，都将是压垮其最后一根稻草。
还有一个风雨飘摇中的群体——新势力造车。头部几家新势力造车销量一直没有突破，盈利遥遥无期；第二第三阵营还徘徊在量产前后，钱快烧完了车还没搞出来。
疫情预期下，相当于再一次终止了他们和时间赛跑的赛程。处于烧钱阶段的新势力造车，比传统的边缘车企更加脆弱。
总体来看，在中国的强大动员能力和战斗体系下，疫情并不可怕，战胜疫情是时间问题。但有一部分处在风雨飘摇中的企业，极有可能倒在这个时间里。
车企产业链长，属于资金密集型行业，而且已经到了三年调整的最关键阶段。按照此前的预期，很多车企认为，扛一扛，2020年企稳，2021-2022年正增长，就度过了这一轮危机，进入了新阶段。
突发的疫情或许将击破这个如意算盘。该结束的将发生在这一年，新的开始也将发生在这一年。
对于汽车产业而言，经历了近20年的快速发展。国内车企数量太多，中国汽车产业大而不强，一直被诟病，调整是必然的。2020年开局就很难，但作为转折点，进入新时代未必不是好事。
2．可能的断崖式下跌
有人拿2003年“非典”期间的车市数据来对比，得出疫情并不会对车市产生很大影响的结论。
2003年2月“非典”疫情爆发后，直到7月才结束，持续半年，但2003年整年汽车的销量保持了快速增长。
中汽协的数据显示，2003年，我国汽车产销量分别为444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20％和 34.21％。其中轿车共生产201.89万辆，同比增长83.25%；销售197.16万辆，同比增长75.28%，产销量分别比上年净增92.81万辆和84.56万辆。
不过，从大的市场环境和疫情最严重月份的数据来看，并非疫情对汽车销量没有影响，而是在特殊市场环境下，疫情的影响控制在短期内，其他月份将销量补回来了。
2001年中国加入WTO后，汽车市场在2002年迎来了“井喷”。全年来看，2003年“非典”，压制不住汽车市场巨大的需求拉动。当年的车企，只要能生产出车，就能卖出去，终端基本没有库存。
这是一个基本的大趋势，疫情是不可能阻挡的。即使“非典”导致中国GDP下滑了1个百分点，但10%左右的全年增速，完全不用担心拖累消费。
但今年的汽车市场，本来就较为疲软。没有新增需求的拉动，而产销基数已经是17年前的5、6倍，绝对值和产业规模，都已经远远超过了当年。
我们可以看到，2003年“非典”期间最紧张的4、5月，其实对汽车销量也产生了巨大影响，增速远低于其他月份。
2003年4月，全国共生产汽车32.38万辆，比上月增长13.13%；销售汽车33.96万辆，比上月增长16.55%。
2003年5月，全国汽车产量为32.06万辆，比上月下降17.87％，销量为31.78万辆，比上月下降16.85％；轿车生产完成15.83万辆，比上月下降4.34％，销售14.68万辆，比上月下降6.01％，汽车企业的库存量已比年初时增加了30％以上。
现在看来，这种幅度的下滑不算什么。但当时的背景是，销量月增100%都不算新闻。2003年1-3月，我国共生产汽车101.97万辆，同比增长54.7%，销售汽车97.48万辆，同比增长51.71%；其中，轿车生产39.80万辆，同比增长127.28%，销售38.34万辆，增长一倍。
所以4-5月，汽车销量其实是断崖式下跌。
从这两个因素判断，可以预计，今年的未来几个月，如果疫情仍旧持续，对汽车销量的影响将是巨大的，而且远远大于2003年。特别是汽车销量绝对值的下滑，远远不是2003年一个月全国只买10几万辆轿车可以比的。
2003年强劲的消费需求，汽车消费在下半年释放，全年的销量保持了高速增长，但2020年的小半年是否还有这么强的驱动力？很明显，持有这一想法不切实际。
3.激发的私家车消费在哪里？
疫情爆发后，由于对公共交通出行的限制，以及对于公共交通出行的担忧，特别是春节假期后，返城人群对于出行不便的更加强烈，导致了公共交通“出行阴影”。
即使在四五线城市，甚至农村，公交停运，以及对打车等公共交通可能传染病毒的担心，可能激发新一轮的家庭用车消费。
据新锐汽车观察了解，在返城人群中，很多人把购买的高铁票退了，但又对长途顺风车的安全性等持有怀疑态度，心里已经暗暗下定决心要买车。
当然，这类消费可能是在疫情过去后才产生，也将产生在具有一定经济实力的潜在买车人群里，大部分属于提前消费，可能透支明年的市场。
比如2003年“非典“结束后的下半年，汽车市场出现了超乎寻常的高速增长，但2004年的销量增长只有13.2％，甚至远低于“非典”期间的2003年。
2004年的“金九银十”，甚至出现了负增长。原因很简单，就是2003年7月”非典“结束后，“出行阴影”下的消费被启动，导致了2003年的9、10月份销量基数很高。
被激发的消费主要来自首次购车家用，所以，2004年汽车的增长，主要来自于A0级和A级车，而B级和C级车，甚至是负增长。
“非典”终究还是影响了宏观经济和消费能力，形成了“入门级车消费的增长和消费升级车型销量的大幅度下滑”的特殊现象。
当然，17年前的消费状况和目前的状况，有很大不同，比如消费升级已经是主流的增长动力，豪华车一直保持了增长。对于入门级车型的认定，也完全不一样，就像当年SUV车型还没有单独的细分类别一样，归在轿车细分里。
不过，可能肯定的是，自主品牌很难再像当年的奇瑞、吉利一样，依靠“出行阴影”消费迅速崛起。相反，疫情可能直接导致边缘自主品牌车企退出市场。